Por qué la FIA merece elogios cuando otro piloto es salvado por el dispositivo Halo de Fórmula 1


Dos incidentes separados en Silverstone el domingo podrían haber tenido resultados muy diferentes si el F1 Halo no se hubiera presentado hace cinco años.

Dos pilotos lograron escapar de incidentes aterradores durante la acción de carrera del domingo en Silverstone, en gran medida gracias al impulso incesante de autos más seguros que la FIA ha convertido en la faceta más importante de su espíritu hacia las carreras de monoplazas.

Si bien los aspectos negativos del impulso por la seguridad han resultado en máquinas cada vez más pesadas, es un pequeño precio a pagar si se considera que Zhou Guanyu y Roy Nissany pudieron reunirse con sus familias ilesos después de los aterradores incidentes del domingo.

Nissany, que compitió imprudentemente contra Dennis Hauger durante la carrera de Fórmula 2 del domingo por la mañana, empujó a Hauger fuera de la pista cuando ambos se acercaban a la curva de Vale. Hauger se deslizó por la grava y saltó por los aires cuando pasó por encima de un bordillo de salchicha, y su coche impactó directamente con el lateral del coche de Nissany, a la altura de la cabeza. Las repeticiones mostraron claramente que el dispositivo de seguridad de la cabina Halo hizo su trabajo al proteger la cabeza de Nissany mientras desviaba el peso de un automóvil F2, lleno de impulso hacia adelante, hacia arriba y hacia el aire: una tremenda cantidad de fuerza que el dispositivo de seguridad hizo frente a la perfección.

Apenas unas horas después, el Halo demostró ser invaluable nuevamente durante el incidente de Zhou Guanyu en la curva 1 al comienzo de la carrera de F1. Deslizándose boca abajo a través de la grava, Zhou se salvó de una lesión grave, o algo peor, gracias al Halo, que actuó como su última defensa contra las barreras después de que su aro antivuelco fallara durante el impacto inicial.

Tomado para los controles de precaución, Zhou estaba de vuelta en el paddock al final de la carrera y reconoció que las mejoras realizadas en la seguridad en las últimas temporadas le habían salvado la vida.

“Fue un gran accidente y me alegro de estar bien”, dijo.

“Los comisarios y el equipo médico en la pista fueron fantásticos con su rápida respuesta y también debo mi agradecimiento a la FIA y la Fórmula 1 por todo el trabajo que han hecho y siguen haciendo para mejorar la seguridad de nuestros autos. El Halo me salvó hoy y demuestra que cada paso que damos para mejorar nuestros autos tiene resultados reales y valiosos”.

Zhou Guanyu de Alfa Romeo se desliza en su Halo en el Gran Premio de Gran Bretaña.  Silverstone, julio de 2022.

Si bien el órgano rector ha recibido fuertes críticas en los últimos meses, se debe pagar el crédito donde se debe y fue un entonces presidente especialmente decidido, Jean Todt, quien ordenó el uso de Halo en la F1 hace cinco años, enfrentándose a un deporte que simplemente no lo quería en ese momento.

Tras las trágicas muertes de Henry Surtees en Brands Hatch en la Fórmula 2 en 2009, Justin Wilson en Pocono en IndyCar en 2015 y la muerte de Jules Bianchi meses después de su accidente en Suzuka en 2014, tanto IndyCar como la FIA comenzaron a evaluar las opciones para una mejor protección de la cabeza para los conductores. . Mientras IndyCar perseguía el Aeroscreen (desarrollado por Red Bull Technologies), la FIA optó por seguir la ruta del Halo para su serie de monoplazas y abrió el camino al escribirlos en las regulaciones.

Por supuesto, hubo reacciones en su contra, y muchas. Los aficionados lo denunciaron como “feo”, los pilotos lo lamentaron como innecesario y cuando la FIA anunció que el Halo sería obligatorio a partir de 2018 en adelante, desencadenó los habituales gritos demasiado dramáticos de “nunca volver a ver la F1” que provoca cualquier tipo de cambio. en.

Uno de los mayores detractores fue Romain Grosjean, una voz particularmente fuerte dada su posición como jefe de la Asociación de Pilotos de Grand Prix. Su opinión fue: “No necesitamos nada para esto. Estoy en contra de todos ellos: el Halo, el Escudo. [Aeroscreen], lo que sea, simplemente no es F1. The Shield es tan malo como Halo”.

Sin inmutarse, Todt y la FIA siguieron adelante. Presentado para la temporada 2018, el Halo se convirtió en parte del diseño integral de los autos en lugar de un complemento y, después de un breve período de ajuste, se volvió invisible. Hasta el punto de que, hoy en día, ver una carrera de F1 anterior a 2018 hace que la cabeza del conductor se vea increíblemente vulnerable y los autos desnudos.

Curiosamente, dado que la F1 ha pasado tanto tiempo sin muertes ni lesiones debilitantes, es asombroso cuántos incidentes han ocurrido desde 2018 para subrayar la importancia de su introducción. Ha habido numerosos accidentes durante esos cinco años en los que el Halo ha cobrado fuerza, y el mejor ejemplo de la primera temporada fue al comienzo del Gran Premio de Bélgica de 2018, cuando el Sauber de Charles Leclerc tuvo un gran impacto sobre el McLaren de Fernando Alonso.

A medida que la negatividad que rodeaba a Halo comenzó a disminuir, tomó hasta 2020 que el dispositivo de protección de la cabina finalmente se asegurara de que ya no hubiera más argumentos en su contra. El Gran Premio de Baréin de 2020 se vio empañado por el horrible accidente de Grosjean que, hasta el día de hoy, sigue siendo su último momento en un auto de F1 después de haber cambiado a IndyCar después de esa temporada.

Si bien las llamas y el fuego dejaron una marca indeleble en Grosjean y en los corazones de todos los que vieron ese día, fue la huella del Halo en las barreras lo que mostró a la F1 cuán afortunada había sido. Sin el Halo en su lugar, o si el accidente hubiera ocurrido en el GP de Baréin de 2017 en lugar de en la edición de 2020, el casco de Grosjean habría recibido el impacto frontal con las barreras. Habría muerto en circunstancias similares y horribles a las de Francois Cevert en Watkins Glen en 1973, o Helmut Koinigg en 1974.

Los restos del Haas de Romain Grosjean después de su accidente en el Gran Premio de Baréin de 2020.  Sakhir, noviembre de 2020.

Zhou y Nissany son simplemente los últimos nombres que se agregaron a la lista cada vez mayor que, en una línea de tiempo alternativa, no se habrían alejado de sus accidentes. Pero aún quedan lecciones por aprender y más mejoras por encontrar. Por ejemplo, la investigación del accidente de Grosjean resultó en que la FIA introdujera pruebas de fuego aún más estrictas para los trajes y guantes de carrera de los pilotos.

Los nuevos estándares obligaron a los fabricantes de trajes de carrera a garantizar una resistencia completa a las llamas a una temperatura de 250 grados durante un mínimo de 12 segundos. Esto es casi el doble del tiempo que se requería según el antiguo estándar de la FIA de 2020.

Es probable que el próximo tema en la agenda de la FIA sea el de la resistencia del aro antivuelco, dado que el diseño único de Alfa Romeo falló por completo en el accidente de Zhou. Irónicamente, fue el mismo equipo el que condujo a un cambio de reglas con respecto a la resistencia del aro rodante hace 22 años. En 1999, Pedro Diniz de Sauber se fue con el cuello torcido después de un accidente en la primera vuelta en Nurburgring, en el que el aro antivuelco de su C18 falló durante su impacto lateral con el suelo. Resultó en un cambio de regla no oficial para duplicar la fuerza del aro antivuelco para la temporada 2000.

El artículo 13.3.1 del Reglamento Técnico de 2022 establece que la estructura antivuelco de los automóviles debe soportar “una carga equivalente a 60 kN lateralmente, 70 kN longitudinalmente hacia atrás y 105 kN verticalmente, aplicada en la parte superior de la estructura a través de una almohadilla plana rígida que se 200 mm de diámetro y perpendicular al eje de carga”.

Si bien el C42 de Zhou pasó esta prueba de la FIA, es probable que la falla de la estructura en Silverstone resulte en una respuesta de la FIA para garantizar estándares aún más estrictos en el futuro.

También están los signos de interrogación en curso sobre los bordillos de salchicha: un contribuyente directo a la colisión de Nissany y Hauger y también el catalizador detrás del aterrador accidente de F3 de Alex Peroni en Monza en 2019, otro piloto salvado por Halo cuando aterrizó boca abajo en las barreras de neumáticos.

Pedro Diniz de Sauber se cae del Gran Premio de Europa de 1999.  Nürburgring, septiembre de 1999.

Hay un dicho en la aviación que dice que las normas para las aeronaves y el vuelo han sido “escritas con sangre”, y esto es igualmente cierto en el automovilismo.

El conocimiento colectivo de más de 70 años de Fórmula 1, junto con las 52 muertes de pilotos en esos años, han brindado a los pilotos de hoy y a los equipos de rescate y seguridad, las mejores oportunidades y equipos posibles para sobrevivir en casi todas las circunstancias previstas.

De hecho, como era de esperar, la postura de Grosjean sobre el Halo cambió por completo después de regresar con su esposa e hijos después de Bahrein: “No estaba a favor del Halo hace algunos años, pero creo que es lo mejor que hemos traído a la Fórmula 1, sin eso, no podría hablar contigo hoy.

Carlos Sainz también fue efusivo en elogios a la FIA tras ver a Zhou salir ileso de su Alfa Romeo: “Fue increíble, la caída. El hecho de que salió de eso, no sé, es una locura.

“A veces criticamos a la FIA, pero en estos casos, debes demostrarles cuánto nos han estado ayudando.

“Si ves el accidente de esta mañana en F2 [Nissany], lo que pasó con el Halo, hoy, han salvado probablemente dos vidas. Necesitamos dárselo a ellos, el increíble trabajo que están haciendo en seguridad.

“Me siento muy feliz de estar compitiendo en la Fórmula 1, en una era en la que nos empujamos unos a otros a más de 300 km/h como vieron hoy, las carreras. No puede imaginar las velocidades que estamos haciendo en alta velocidad y tomando direcciones, luchando por la posición y sabiendo que puede hacerlo de manera segura o dentro de una ventana de seguridad. Les agradezco por esto porque siento que es genial hacerlo. Y amo este deporte por eso”.

En un fin de semana en el que la F1 nuevamente se benefició de la “suerte” que la FIA le ha dado al deporte, agradezcamos los esfuerzos y la investigación de innumerables personas, así como del difunto profesor Sid Watkins, el difunto Charlie Whiting, Bernie Ecclestone y la organización de la FIA en su conjunto.

Para la FIA, este fin de semana es otra pequeña victoria, pero que no debe generar autocomplacencia. Se ha trabajado duro, pero solo está comenzando.




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George Holan

George Holan is chief editor at Plainsmen Post and has articles published in many notable publications in the last decade.

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